Les bateaux de type voile-aviron sont destinés à naviguer de façon durable à la voile comme à l’aviron. Cela impose des fonctionnalités spécifiques quant au gréement de ces bateaux,

privilégiant les gréements démontables, les voiles peu développée dans la hauteur, donc plutôt quadrangulaires que triangulaires, les voilures divisées sur un ou plusieurs mâts. La plupart des gréements traditionnels répondent à ces besoins et sont donc adaptés à la pratique du voile-aviron. Cet article présente la grande diversité de gréements possibles, avec leurs caractéristiques propres.

Quelles spécificités pour un gréement de voile-aviron ?

Le principe même du voile-aviron est de pouvoir naviguer efficacement à la voile comme à l’aviron. La marche à l’aviron impose une coque de largeur modérée, de franc-bord limité et de faible poids. L’usage d’une dérive est fortement souhaitable pour des performances satisfaisantes au près. Seules des coques très allongées, comme les Yole de Bantry, ou avec une quille de bonne hauteur comme sur les faerings norvégiens (environ 80 mm de hauteur sur toute la longueur du bateau) permet de se passer d’une dérive. Une bonne coque pour l’aviron est étroite à la flottaison et donc peu ou moyennement stable. Aussi un centre de voilure assez bas est préférable, ce qui favorise des gréements divisés et des voiles peu développées dans la hauteur.

Le fardage du à un mât dressé constitue un frein très sensible, surtout quand on est face au vent. C’est quelque chose que l’on ressent vite quand on veut gagner au vent à l’aviron contre le vent, même en eau calme. Pour mieux évaluer le phénomène, j’ai réalisé des calculs sur la base du voile-aviron Mesker (figure).

  • La surface projetée du mât et des drisses est de 0.34 m².
  • La surface projetée de la coque est de 0.76 m².

Le vent est moins fort à proximité de la surface de l’eau (phénomène de frottement). Il est difficile de trouver des informations précises sur la variation de vitesse du vent à proximité de la surface du plan d’eau. Cette question intéresse particulièrement les aviateurs et, après consultation de plusieurs sites, j’en ai conclu qu’un gradient de vent de 1 m/s par mètre de hauteur à proximité du sol est une valeur réaliste. C’est ainsi que par force 4 on aurait 7 m/s au niveau moyen du mât, 5 m/s au niveau de la coque (les flèches du schéma sont proportionnelle à ces valeurs). Dans notre exemple le centre de poussé du mât est en effet 10 fois plus élevé que celui de la coque. Il y a 2 m d’écart.

La force exercée par le vent est le produit de la surface par la vitesse du vent au carré, multiplié par un coefficient Cx. Cx est très dépendant de la forme de l’objet et nous considérons ici que nous avons le même Cx pour le mât et la coque, sachant que de toute façon il s’agit d’un écoulement turbulent. Dans ces conditions, les forces exercées par le vent sont proportionnelles au valeurs suivantes :

  • Mât et drisses : 0.34 x 7² = 17
  • Coques : 0.76 x 5² = 19​

On constate que la résistance due au mât est de même ordre de grandeur que celle due à la coque et que conserver le mât dressé rend la nage nettement plus dure dès que l’on a du vent de face, ce qui est souvent le cas en rivière. J’avais réalisé les mêmes calculs pour une chaloupe sardinière du début du 20ème siècle avec un résultat semblable. Cela explique que les mâts était rabattus lors de la pêche au filet droit, le bateau étant maintenu face au vent avec de longs avirons.

 

l’Aven en 1982, le précurseur des voile-aviron. Le mât est rabattu et posé dans le trou de godille.

Le gréement moderne, courant sur les dériveurs légers et autres, avec un mât de grande hauteur et son haubanage, n’est donc pas le choix le plus approprié. Voilà pourquoi les gréements traditionnels sont le plus souvent adoptés sur les voile-aviron et autres petits bateaux de même esprit. Ces gréements ont d’ailleurs d’autres avantages :

  • Les mâts et espars sont de faible longueur, à peine supérieur à la longueur du bateau, ce qui facilite le transport routier du bateau comme leur rangement à bord lors de la marche à l’aviron.
  • Ils sont habituellement en bois et facile à réaliser par soi-même. C’est d’autant plus intéressant que ces bateaux sont souvent en construction amateur et en bois.
  • Enfin, c’est une façon de faire vivre notre patrimoine maritime, riche d’une grande diversité de gréements, adaptés chacun aux spécificités de leur zone de navigation et de leur usage.

On notera tout de même qu’il est aussi possible d’utiliser des techniques modernes. Le mât des Laser est constitué de deux tubes d’aluminium emboîtables pour le transport. Des profils en fibres de carbone permettent d’envisager d’autres solutions. Le poids léger d’un mât en carbone facilite grandement le mâtage.
Il y a de nombreux types de gréement traditionnels que nous allons présenter, en indiquant pour chacun d’eau leurs variantes et leur intérêt dans le cas d’un voile aviron pur ou d’un petit bateau utilisé dans un esprit proche. Pour les plus courants de ces gréement, des articles spécifiques expliquerons comment les réaliser et les utiliser.

La voile carré

 

La voile carré a été en de nombreux endroits du monde la première à exister. Il suffit en effet d’une pièce de tissu de forme rectangulaire et des deux espars. Elle est peu performante pour remonter au vent, mais en fait on n’imaginait pas à l’époque que ce soit possible. Elle a pourtant continué à être utilisée, tout particulièrement en Norvège sur des petits bateaux voile et aviron très nombreux dans les fjords. Avec l’usage de boulines, cordages en pattes d’oie tendus entre la chute avant et l’étrave, on a pu sensiblement améliorer sa marche au près du vent. Précisons que le terme « carré » ne signifie pas que le voile soit carrée. Elles est d’ailleurs en général rectangulaire ou trapézoïdale. « Carré » signifie que dans sa position de base, elle est perpendiculaire au bateau, au « carré » avec l’axe du bateau.

Évidemment, on n’oublie pas que la voile carré est surtout utilisée sur les grands voiliers car elle se prête à être empilée sur chaque mât pour limiter la surface individuelle de chaque voile. L’Hermione et le Belem sont là pour nous le rappeler.

La bouline, qui relie la chute avant de la voile à l'étrave, permet de mieux aplatir la voile pour remonter au vent.
Sur cet autre bateau nordique, c'est une perche qui aplati la voile pour faire du près.
En France, les bateaux de Loire ont conservé jusqu’à la fin la voile carré qui permet de remonter le fleuve en profitant des vents dominants de secteur Ouest.

Les voiles suivantes que nous allons décrire sont auriques ou encore axiales, c’est-à-dire dans un plan longitudinal. Les anglais traduisent aurique par « fore and aft ». Une dérive de langage a conduit à assimiler gréement aurique et gréement à corne, ce dernier n’étant qu’un cas particulier du gréement aurique.

La voile au tiers

L’évolution technique des bateaux est venue bien souvent de l’idée d’améliorer les bateaux existants, et si ça donne de bons résultats, de faire évoluer les bateaux et gréements construits ultérieurement. Ce processus a pris de multiples formes, propres à chaque communauté maritime. Ainsi l’idée est venue de décaler une voile carré vers l’arrière, le point de suspension de la vergue étant alors décalé du milieu vers le tiers avant de la vergue. La chute avant est alors plus tendue, ce qui facilité la marche au près.
Voilà donc comment on en est venu à la voile au tiers que l’on connaît aujourd’hui. La voile de jonque, avec son système de lattes, est aussi une forme de voile au tiers.

Pinassote du bassin d’Arcachon : un bel exemple de voile au tiers amurée en abord. Noter que la vergue est plutôt suspendue en son milieu.

Il y a deux grandes catégories de voiles au tiers :

  • La voile au tiers amurée en abord ou sur l’étrave. Une bonne partie de sa surface est sur l’avant du mât et il est nécessaire de gambeyer, c’est à dire faire passer la voile et sa vergue d’un côté du mât à l’autre à chaque virement de bord. Les voiles des Yoles de Bantry sont de ce type, quoique plutôt amurée en pratique dans l’axe du bateau.

  • La voile au tiers amurée à proximité du pied de mât, avec peu de surface en avant du mât, qui reste en permanence du même coté du mât. Bien plus simple à manœuvrer c’est la forme la plus courante sur les voile-aviron.

En anglais, des termes spécifiques désignent ces deux formes, « dipping lug » pour la première, « standing lug » pour la deuxième. « Lug », de même racine que lougre en français, désigne la voile au tiers en anglais. Il n’y a malheureusement pas de terme équivalent en français et on est condamné à utiliser des périphrases quand on veut faire la distinction. De nos jours, il y a peu de voile au tiers amurées en abord et l’expression de voile au tiers sans plus de précision désigne surtout les « standing lugs ». Les Yoles de Bantry et les pinassotes d’Arcachon sont deux beaux exemples de bateaux toujours vivants avec voile au tiers amurées en abord, un gréement très performant, sous réserve de ne pas perdre trop de temps lors des virements de bord.

L’Aven #1, le voile-aviron historique qui appartient toujours à la famille de son constructeur de 1982, Jean de Massol (Construction navales de Loctudy). La voile est amurée entre mât et étrave. Elle est aussi munie d’une cargue pour l’effacer au mouillage (ou à l’aviron quand il n’y a vraiment peu de vent).
Monotype d'Arcachon : la voile au tiers bomée permet de bien exposer la voile au portant.

La voile au tiers peut être à bordure libre ou avec une bôme. Dans ce dernier cas, on parle alors de voile au tiers compensée, «balanced lug» pour les anglais qui ont à nouveau un terme approprié. La bôme améliore l’efficacité de la voile, mais elle présente un risque pour les têtes de l’équipage. Elle peut être sur le côté du mât, comme la vergue, ou venir s’articuler au mât par un vit-de-mulet ou un encornat. La bordure libre est donc plus sympathique, tout particulièrement pour ceux qui pratique la pêche. En revanche, elle a tendance à se refermer sur elle-même au vent arrière, accroissant le roulis du bateau, et il est alors conseillé de la tangonner, ne serait-ce qu’avec un aviron.

La voile au tiers est souvent utilisée seule, constituant l’unique voile. C’était le cas en Bretagne des canots nommés misainiers, terme que l’on utilise assez couramment aujourd’hui. La voile des misainiers était amurée sur l’étrave. Il fallait donc gambeyer mais il était possible de tirer un bord en conservant la voile au vent du mât. Le misainier est l’héritier des canots (arrière à tableau) et chaloupes (arrière pointu) sardiniers qui avaient deux mâts. En réduisant la taille des bateaux le grand-mât, ou mât de taillevent a disparu et seul est resté le mât avant, dit mât de misaine. L’inconvénient du misainier est que la surface de voilure est limitée par la longueur du bateau. Certains sont tentés d’ajouter un foc sur bout-dehors pour le petit temps, tout en conservant le mât à sa place. Ce n’est pas une bonne idée. Le bateau devient mou, requière de la barre sous le vent et perd en cap ce qu’on gagne en vitesse. Le foc ne peut être alors qu’une voile de portant.

Misainier de Bretagne Sud. La forte quête de tableau permet de border la voile très en arrière et donc d’avoir une surface de voilure suffisante.

Un autre gréement traditionnel très courant, tant en Bretagne qu’en Normandie, est le bourcet-malet, avec un foc sur un long bout-dehors et un tape-cul à l’arrière. Il était très apprécié pour certains type de pêche : On peut travailler avec les seules deux voiles d’extrémité sans être gêné par les voiles. Toutefois, je ne le conseille pas trop sur un voile-aviron léger, car le nombre d’espars, de drisses et d’écoutes n’est pas facile à gérer sur un bateau de faible stabilité.

Il est possible de gréer un foc et de constituer un gréement de sloup au tiers, assez peu usité autrefois. Ce gréement est surtout bien adapté sur une coque à fort élancement avant. Le foc peut alors être amuré sur l’étrave, sans bout-dehors, conservant ainsi une certaine simplicité.

Yole de Ness gréée en sloup au tiers, avec le foc amuré sur l'étrave.
Iain Oughtred, auteur de nombreux plans de voile-aviron à clin de contreplaqué, affectionne tout particulièrement le gréement de yawl au tiers.

Autre possibilité : le yawl au tiers ou misainier à tape-cul, c’est-à-dire sans foc. Le tape-cul est intéressant à plus d’un titre. Au mouillage, à l’aviron ou au moteur, il stabilise le bateau en cap et réduit le roulis. Il rend le bateau un peu ardent ce qui est bon par petit temps. Un bateau mou, ce qui est souvent le cas par temps calme, exigeant de la barre sous le vent, dérive et fait un mauvais cap. Le tape-cul peut être au tiers, mais aussi à livarde ou être triangulaire. Je signale un faux ami au passage : en anglais le tape-cul se dit « mizzen », qui ressemble à misaine mais n’en est pas une du tout !

En conclusion, le canot au tiers se caractérise principalement par sa simplicité : un mât, une drisse, une écoute. La voile affalée dans un bateau creux se pose sur les bancs. Il est facile de prendre un ris puisqu’il suffit de fixer écoute et amure sur d’autres cosses de la voile. Le gréement est vite débarqué, la voile étant enroulée avec sa vergue, voir avec vergue et bôme.
La voile au tiers est en revanche peu à sa place sur un bateau ponté. En affalant, la vergue comme la voile ont vite fait d’échapper aux mains de l’équipage et se retrouver à la mer. Il n’y a que des bateaux déjà lourds et stables, chasse-marées, lougres, qu’elle retrouve un usage en étant carguée et non affalée.

La Yole Morbihan est gréée avec deux voiles au tiers amurée en pied de mât et donc très facile à manœuvrer.

La voile à livarde

Exposer au vent un rectangle de toile avec deux espars est aussi une façon extrêmement ancienne de gréer un bateau. La voile à livarde est donc très répandue dans le monde. En France, elle est moins connue, sauf sous la forme du gréement de l’Optimist en version avec bôme. La bôme est d’ailleurs moins utile que sur la voile au tiers, la livarde permettant déjà de bien exposer la voile aux allures portantes.

La voile à livarde a été adoptée par de nombreux faerings norvégiens.

C’est une voile bien adaptés aux voile-aviron. En effet, sur des petites embarcations, on peut simplement enlever la livarde (ou balestron), enrouler la voile autour du mât et extraire l’ensemble. Pour gréer, il est plutôt plus rapide de dérouler la voile et placer la livarde que hisser une voile au tiers, d’autant que le mât est plus court. La livarde est assez longue et doit être manipulée avec précaution, si on ne veut pas éborgner son équipier. Pour la mettre en place, le plus simple est de la planter dans l’eau, d’y glisser le point de pic de la voile et pousser le tout vers le haut. En raison du dévers de la voile, la livarde déforme peu, voire pas du tout, la voile quand l’espar est sous le vent. Sous réserve d’être assez haute, c’est donc une voile assez efficace à toutes les allures.

L’inconvénient de cette voile est qu’on est plus limité pour en réduire la surface dans la brise. En effet, si on prend un ris, la livarde descend d’autant. On est donc limité à une seule bande de ris ou deux pas trop espacées. Une solution est d’utiliser une autre livarde plus courte ou de la laisser dépasser du point de pic.

Phoenix 3 de Ross Lillistone (Australie). Un exemple de voile-aviron moderne gréé à livarde.

Si la voile au tiers est très connue sur nos côtes Atlantique, elle l’est beaucoup moins de l’autre côté de l’océan. De nombreux petits bateaux traditionnels américains portent une voile à livarde.

Réplique de peopod américain, en baie de Mesquer.

La voile latine

La voile latine est une voile triangulaire que l’on trouve principalement en Méditerranée. La voile est supportée par une longue vergue, nommée antenne. L’antenne est habituellement constituée des deux espars ligaturés ensemble. La prise de ris se fait le long de l’antenne et non sur la bordure. Cette voile possède un grand degré de liberté. Aux allures portantes, l’antenne peut être à l’horizontale, ce qui permet de capter le vent plus haut, là où il est plus fort, et de centrer la poussée de la voile. Au près, on peut apiquer au maximum pour faire un bon cap. C’est donc une voile très performante mais il faut bien la connaître pour exploiter tout son potentiel. Elle a donc sa place sur un voile-aviron et on ne peut qu’encourager ceux qui voudraient l’adopter, la maîtriser et la faire vivre. Je ne sais pas d’ailleurs si le terme voile-aviron convient, car en Méditerranée on n’utilise pas des avirons mais des rames, et on en nage pas, on vogue, en se tenant debout et en poussant les rames. Le parler maritime méditerranéen n’est pas celui du Ponant !

Tartanes de la région de Valence, Espagne. Au portant, l’antenne est proche de l’horizontale et peut même l’être totalement au vent arrière.
Sur ces bateaux du Montenegro, l’antenne très apiquée permet un excellent cap au près.

Sur les cotes française, on rencontre deux grandes familles de voiles latines, la ronde et la pointue. La ronde, portée en particulier par les barques catalane, doit être gambeyée aux virements de bord. Le mât est incliné vers l’avant, pour faciliter le passage de l’antenne et de la voile d’un bord à l’autre sur l’avant du mât. Sauf pour tirer un bord très courts, l’antenne doit être sous le vent du mât. Elle a donc toutes les caractéristiques de mobilité décrites plus haut.

 

Barque catalane en baie de Douarnenez. Elle navigue ici « à la mauvaise main » ce qui nuit assez sensiblement à sa marche.

La pointue est la voile des barquettes, des pointus et bien d’autres. Le gréement comporte alors un foc, dit polacre. L’antenne reste du même côté du mât. Le mât a plutôt une quête classique sur l’arrière. La surface de voile en avant du mât est sensiblement inférieure à celle de la voile ronde. Son utilisation est donc plus simple.

Barquette naviguant « à la bonne main ».

Le seul inconvénient de la voile latine pour un usage voile-aviron et l’encombrement de l’antenne, bien plus longue que le bateau, qui reste généralement fixée au mât et à l’étrave au-dessus des têtes de l’équipage. Je ne sais pas si on doit cela au fait qu’en Méditerranée, il y a soit pas de vent, auquel cas le fardage du gréement importe peu, soit beaucoup, auquel cas on fait voile. En effet il est clair que l’usage des rames – pensons aux galères – était très développé sur les bateaux gréé latin.

Exemple de voile-aviron à gréement latin. Sur un tel petit bateau, il doit être possible de faire passer l’antenne d’un bord à l’autre sur l’arrière du mât au virement de bord.

Il existe actuellement un fort renouveau de la voile latine. De nombreux bateaux, qui ont survécu en étant utilisés au moteur, étant regréé. Il s’agit de bateaux plus lourds que des voile-aviron, quasiment tous motorisés, mais qui sont un bel exemple d’un « naviguer autrement » qui rejoint l’esprit du voile-aviron.
Il existe une voile proche de la voile latine, mais avec une petite chute avant. Bernard Cadoret l’appelle la voile de Mistic, mais signale d’autres appellations. La chute avant permet de prendre un ris par le bas mais fait perdre la possibilité de faire varier l’apiquage de l’antenne. En fait, il existe de nombreux gréements de ce type, en particulier les boutres arabes pour n’en citer qu’un.

Boutre de la région de Tanga (Tanzanie)

La voile à corne

La voile à corne, souvent appelée voile aurique, est née du souhait d’échapper aux contraintes des gréements plus anciens pour aller à une parfaite axialisation. C’est-à-dire un gréement symétrique, sans imposer de gambeyage, sans avoir une vergue sur un côté du mât. La vergue est en-effet remplacée par une corne, d’où le nom de ce gréement dont on peut dire qu’il est encore un peu plus aurique que les autres ! En anglais on parle de « gaff rig », « gaff » étant la corne. L’extrémité inférieure de la corne vient glisser sur le mât, par l’intermédiaire d’un encornat, fourche en bois ou sabot métallique protégé par un cuir. La corne et la voile sont hissés avec deux drisses, la drisse de mât fixée à l’encornat et la drisse de pic fixée à la corne par l’intermédiaire d’une ou plusieurs pattes d’oie pour répartir les efforts. Une fois hissée, la corne fait avec l’horizontale un angle de 40° à 90°, c’est à dire que dans ce dernier cas elle est un prolongement du mât. Quand la corne est totalement apiquée, avec une voile qui devient triangulaire, on parle d’un gréement houari. En fait on utilise parfois le terme houari avec une voile quadrangulaire, du moment que l’apiquage est élevé et ne permet pas l’usage d’une voile de flèche.

Le gréement à corne, surtout quand il est bien apiqué, a l’avantage d’être très performant, en particulier au louvoyage, et donc de se prêter très bien au raid ou à la randonnée nautique, avec une aptitude à aller plus loin qu’un petit voile-aviron et de passer des nuits à bord. Il est tout à fait possible de naviguer alors sans moteur, avirons et godille permettant de rentrer au port par calme plat.

Le Stir-Ven 22, vainqueur d’un concours de plan (un bateau pour aller aux îles) lancé par la revue Chasse-Marée en 1994, a été conçu pour pouvoir armer une paire d’aviron et une godille. C’est le bon exemple d’un bateau gréé houari pouvant pratiquer la randonnée en étant bien dans l’esprit voile-aviron.

La voile de flèche, dite aussi hunier, qui rempli le triangle formé par la tête de mât et la corne. Pour augmenter sa surface, on fait généralement usage d’une vergue ou d’un prolongement du mât. Le flèche complique bien sûr la manœuvre, mais en même temps il augmente sensiblement les performances par petit temps, ce qui est une façon de se passer de l’usage des avirons en dehors des manœuvres de port. Une belle façon de rester fidèle à l’esprit voile-aviron avec un gréement qui a vraiment beaucoup d’allure !

Bien sûr un cotre aurique avec son flèche est assez éloigné du voile-aviron. Mais il a existé des petits cotres, en Bretagne Nord notamment, très voilé et très bon marcheurs, qui savent se passer, comme autrefois, d’un moteur.

Sauf dans le cas assez rare de cat-boats, la voile à corne est associée à une ou deux voiles d’avant. On parle alors de sloup dans le premier cas, de cotre dans le deuxième cas. Le cotre a habituellement une trinquette endraillée sur un étai et un foc amuré en extrémité d’un bout-dehors. Noter que cet usage actuel des termes sloup et cotre n’a pas toujours été la règle autrefois. Sloup a plutôt désigné un petit bateau de pêche, même avec foc et trinquette, cotre étant réservé à des bateaux plus importants, armés à la guerre ou au pilotage.

Le mât des voiliers aurique est haubané. Du fait du glissement de l’encornat le long du mât, les haubans aboutissent sur le mât en un emplacement nommé capelage, nécessairement plus haut que la position de la corne voile hissée. Il est possible d’avoir plusieurs haubans de chaque bord, aboutissant au capelage ou plus haut. Si le mât est très haut, en particulier pour gréer un flèche, on peut faire usage de barres de flèche pour mieux en tenir la partie supérieure.

Le Norseboat, voile-aviron originaire du Canada a une corne courbe et un mât en carbone qui se passe de haubans.
Guépard du Golfe du Morbihan, une série très dynamique avec des bateaux en pure construction bois.

Un voilier à gréement à corne peut avoir plusieurs mâts et être gréé en ketch ou yawl. Mais dans le cas de petits bateaux dont il est question ici, ce sera plutôt un sloup ou cotre avec un haubanage simple.

Le gréement à corne n’est donc pas particulièrement adaptés aux voile-aviron, car il n’est pas facile de démâter à la mer et qu’en outre la bôme gêne lors de la nage. Il a pourtant existé d’authentiques voile-aviron gréés de la sorte. Je pense en particulier aux baleinières de chasse dont l’étambrai est fixé à un banc de nage par une charnière permettant de basculer le mât vers l’arrière. Le gréement rabattu reste alors dans l’axe du bateau et on fait usage d’avirons en pointe. L’approche et le harponnage de la baleine se fait à l’aviron, mât rabattu.

Sterenn, réplique d’une baleinière de chasse, gréée houari, dont le mât peut basculer pour armer les avirons. En effet, le harponnage se fait à l'aviron ! Un vrai voile-aviron donc !
Bay Raider, yawl houari, construit en Angleterre par Swallow yachts, qui propose une gamme de bateau de randonnée en polyester.

Le gréement bermudien ou Marconi

C’est le gréement courant aujourd’hui sur la plupart de nos voiliers modernes, même si l’on utilise plus ces termes, de la même façon qu’il n’est pas nécessaire de préciser que j’écris en prose. Le terme bermudien vient du fait que l’on a utilisé aux Bermudes depuis le 17ème siècle, et ailleurs aussi, des voiliers gréés en sloup avec une grand-voile triangulaire lacée au mât. Quand au terme Marconi, il est dû à la ressemblance entre les premiers voiliers de ce type, nécessitant un haubanage complexe, et celui des antennes de TSF dont Marconi fut un des inventeurs les plus connus.

Sur des petits bateaux, le haubanage étant simple ou purement supprimé, le terme bermudien est bien plus approprié.

Exemple de sloup bermudien ancien dont quelques spécimens existent encore dans les Antilles.
Ce doris de Swamscott, avec une voile de type leg-o-mutton qui pourrait être de plus grande surface.
Lite XP, voile-aviron moderne de construction ultra-légère, mais pour un seul rameur.
Le Wayfarer anglais : plus de 10 000 unités, une association très dynamique favorisant aussi bien la régate que la randonnée. Ce bateau doit aussi sa célébrité aux traversées d’Ecosse à l’Islande en 1963, puis d’Ecosse à la Norvège en 1964 par Frank Dye et son équipier à bord du Wayfarer Wanderer.
Ce plan Gilles Montaubin illustre bien la possibilité de gréements modernes. La bôme est remplacée ici par un balestron et la voile s’enroule autour du mât.
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